德意志革命的成功，谁都知道跟大唐的大力支持是分不开关系的。没有来自大唐的先进武器和各种物资支持，德意志革命是不可能取得成功的。正常革命中，大唐援助德国的物资是上万吨的，自然这些物资中有些是免费的援助，有些则是贷款采购的。
援助德国的物资基本上都是在奥良港装船，跨越大西洋运送到德国的。除了一部分物资是彭州或者佛州当地生产或者库存的，百分之七十的物资都是从西海岸运送到东海岸的。毕竟大唐共和国的核心地带仍旧是在西海岸，东海岸虽然发展比较迅速，但工业水平相比西海岸还是低一些的。
唐人从西海岸将各种物资装上火车，然后经湾沿岸，从此装船起航。不过由于大唐的经济进一步发展，尤其是东海岸地区愈加繁荣，还有来自清国的华人移民的不断迁移进入，洛奥线在建成仅仅数年之后，就已经出现了运力紧张的情况。尽管大唐铁路总公司不断地加开新的车次，并且采用更优化的管理，在移民、正常经济运输所需以及援德物资等多方面的需求下，洛奥线还是出现了吃紧的情况。
解决铁路运力紧张有几大主要办法：提高车速、增开车次、优化管理。铁路总公司在这几大方面都在努力，不过显然大唐政府对于过于依赖洛奥线铁路是不满意的，跟另一位面中的****的一面临海，铁路是沟通全国最主要的交通方式不太一样，大唐本土横跨大陆，坐拥两大洋，海运也是一个非常经济而且运量巨大的运输模式。
早在大唐刚刚建立的时候，白南等一众大唐的战略先行者，就已经提出了建设沟通两大洋战略运河，促进东西海岸经贸交往的想法。乃至于后来大唐发动唐西战争，夺取新西班牙，特意从哥伦比亚手中拿走了巴拿马地区。
如今大唐建国已经十七个年头了，对于这样一条运河的需求越来越大，尤其在援德事件中，更加迫切了大唐建造这样一条运河的想法。客观条件上，大唐夺取墨西哥已经一年多，利用国革的力量在墨西哥进行地方的梳理也日见成效。墨西哥人大多满足于大唐的统治，并且生活水平和个人权利都有较大的提高，在墨西哥特区推行一个大型工程并不会受到太多的阻力。
实际大唐一直都在论证建造两洋运河的工程可行性。穿越众们清楚大名鼎鼎的巴拿马运河，不过在大唐全面掌控中美洲的当下，大唐内部存在两种不同的方案。
其一仍旧是修建巴拿马运河，这条运河处于整个中美地峡的最窄的位置，仅有六十公里长短。当然它也存在自身的弊端，巴拿马地区地势起伏，而且没有太多能够借助的自然河流和湖泊，这也使得开凿运河工程难度比较大，而且运营难度和成本都比较高。另一位面中修建巴拿马运河，其通行的船只吨位是受限的，所以才出现了巴拿马型船，也就是载重在65000吨左右，能够通行巴拿马运河的船舶。整条运河设有六道船闸，需要进行提水才能正常通过。每艘船通过运河加上等候的时间大约需要15-20个小时，通行船只的数量也是有限的。
其二方案现在是受到更多支持的方案，也就是开凿尼加拉瓜运河。实际上开凿尼加拉瓜运河的方案，在另一位面巴拿马运河开凿之前，一直都是西班牙最有兴趣的方案。究其原因很简单，虽然尼加拉瓜地峡要比巴拿马地峡更长，但实际能够利用的天然河道和湖泊却更多。坐落在尼加拉瓜境内的尼加拉瓜湖，平均宽度58公里，深度在23-70米，已经大幅度缩短了地峡的实际陆地通过长度。而尼加拉瓜湖流出注入大西洋的圣胡安河又直接节省了工程开凿量，经过疏浚和加深之后，有能力通行大吨位的货轮。所以实际尼加拉瓜运河真正要开凿的，只有从尼加拉瓜湖西岸到太平洋海岸南圣胡安这一段19公里的河段。同时，这一段也存在天然河流，经过疏浚加深和改道之后能够直接利用。稍微有点难度的地方在于，运河也需要经过山脉，不过比起巴拿马的情况却要好很多。尼加拉瓜运河在开凿完成后，虽然总长度长于巴拿马运河，而且可能通过量和通过时间也没有太大竞争优势，但是这条运河完全不需要费力地进行船闸提水通过，船舶可以自然航行通过。
加上尼加拉瓜湖的广阔面积，大量的航船可以在尼加拉瓜湖内停泊进行通过等待。不能忽略的另一个优势就是航程较短，尼加拉瓜比巴拿马距离大唐西海岸和东海岸更近，即便运河的长度增长了，但是实际的航行长度却比通行巴拿马运河更短。所以尼加拉瓜运河相比巴拿马运河还是比较有竞争力的。
对于大唐来说，以现在的经济贸易量，中美的这条运河不需要特别大的通过量，而且大唐现阶段主流货船都是一万多吨的散货船和集装箱船，并不需要格外大的通过性。但开凿尼加拉瓜运河的投入更小、运营成本也更小，经济效应也更好、运输效率也更高。
这样看来，开凿巴拿马运河的必要性就变得微乎其微了。大唐是不差钱，但是钱也要省着花，尤其是更另一位面中开凿运河还有政治考虑不同，大唐在北美处于独霸地位，而且完全控制以上两个地区。另一位面里之后中国私企准备开凿尼加拉瓜运河，就因为尼加拉瓜和哥斯达黎加的领土纠纷而无法利用圣胡安河，但显然在这里大唐不会存在这个问题。
在德意志革命结束后仅一个月，大